BMW i3 50 xDrive to nowy elektryczny sedan, który z zewnątrz przypomina spalinową Serię 3, ale pod skórą ma niewiele z nią wspólnego. Według testu amerykańskiego magazynu Car and Driver auto oferuje 463 KM, baterię o pojemności 112 kWh i szacowany zasięg około 450 mil. Sprzedaż w USA ma ruszyć w pierwszym kwartale 2027 roku.
Osobna konstrukcja zamiast przeróbki
W przypadku modelu i4 BMW zbudowało auto elektryczne na bazie spalinowej Serii 4, co wymusiło kompromisy: mniejszą baterię i zawieszenie pneumatyczne, które miało poradzić sobie z większą masą. Przy i3 producent poszedł inaczej. Samochód powstaje w Monachium i według testujących współdzieli ze spalinowymi modelami M350 i 330 (produkowanymi w Dingolfing) w zasadzie tylko grill, obudowy lusterek i prawdopodobnie klamki.
Rozstaw osi jest większy o 1,5 cala, a nadwozie nieco wyższe i szersze, choć długość różni się minimalnie. Kabina jest przesunięta do przodu, a przednia szyba bardziej pochylona. Stylistyka Neue Klasse skutecznie to maskuje, ale uważny obserwator zauważy nieco bardziej stromą maskę i krótszy odstęp między przednim kołem a krawędzią drzwi.
Napęd, bateria i ładowanie
Z tyłu pracuje silnik synchroniczny z wzbudzeniem elektrycznym o mocy 322 KM i 321 lb-ft momentu, a z przodu silnik indukcyjny o mocy 165 KM i 188 lb-ft. Taki układ ogranicza opory, gdy przedni napęd nie jest potrzebny, co poprawia efektywność. Łączna moc to 463 KM, a przyspieszenie do 60 mph ma zajmować szacunkowo 4,2 s.
- Bateria: 112 kWh, wobec 84 kWh w i4.
- Zasięg: szacunkowo 450 mil według redakcji; oficjalnego wyniku EPA jeszcze nie ma.
- Ładowanie: architektura 800 V i do 400 kW prądem stałym, o ile ładowarka na to pozwala.
- Złącze: w USA standardem jest port NACS z adapterem do SAE Combo.
Autorzy zakładają, że wynik będzie lepszy od deklaracji BMW, bo napęd dzieli z elektrycznym SUV-em iX3, który także przekroczył wstępne wartości producenta.
Wrażenia z jazdy i wnętrze
Testowany egzemplarz nie miał opcjonalnych adaptacyjnych amortyzatorów M, a mimo to zawieszenie oceniono jako sprężyste, ale nie twarde. Niski środek ciężkości baterii pomaga w zakrętach, a nadwozie nie wychyla się nadmiernie. Chwalono też układ hamulcowy, a rekuperacja ma wystarczać do zdecydowanej większości zwykłych zatrzymań. Za słabszy punkt uznano układ kierowniczy, który jest dokładny, ale mniej komunikatywny niż w spalinowym M350. Sportowszy wariant i3 M60 ma dopiero się pojawić.
We wnętrzu jest 17,9-calowy ekran centralny oraz pas wyświetlacza Panoramic Vision u podstawy szyby. Recenzent krytykuje sterowanie nawiewami z poziomu ekranu i brakuje mu kilku fizycznych przycisków. Duży przeszklony dach daje dużo miejsca nad głową, a z tyłu jest nieco więcej przestrzeni niż w M350. Bagażnik, według wstępnych danych z Niemiec, mieści 15 stóp sześciennych, czyli o jedną mniej niż wersja spalinowa.
Cena startowa w USA wynosi 62 850 dolarów. Recenzent podsumowuje: „The i3 feels mighty special and has the potential to draw new buyers into the electric fold.” (Dan Edmunds, Car and Driver)
Co to oznacza dla Polski
Dane z testu dotyczą wersji i cen amerykańskich, a europejska oferta, wyposażenie i ceny mogą się różnić. Warto pamiętać, że zasięg w amerykańskiej procedurze EPA jest zwykle podawany inaczej niż w europejskiej normie WLTP, więc 450 mil nie należy wprost przeliczać na wynik z unijnych dokumentów. W Europie standardem jest też złącze CCS2, a nie NACS.
Ten przykład pokazuje jednak kierunek, w jakim idzie rynek: producenci premium coraz częściej rezygnują z adaptowania spalinowych platform na rzecz dedykowanych konstrukcji elektrycznych, co przekłada się na większe baterie i szybsze ładowanie. Dla polskich kierowców, którzy rozważają elektryka do dłuższych tras, to istotna wskazówka, na co zwracać uwagę przy porównywaniu aut.
Źródło: Car and Driver – „An Uncompromising Fraternal Twin: We Drive the All-Electric 2027 BMW i3”
